臺灣在鋰電池產業布局近乎完整，上游因專利卡位與技術材料不足而掌握度較低，發展速度較國際緩慢，但廠商正致力改良材料，研發鋰電池正極材料與電解液，將可突破障礙。 若國內廠商若能上下游相互整併合作，充分利用國際市場來強化自己，與歐美客戶整合，雖沒有完整的產業鏈，但臺廠仍然在電池產業找到新的機會點。 目前鋰電池的成本優勢已與燃油車相近，顯示鋰電池將在運輸電氣化的過程中，扮演關鍵推手，但因鋰離子電池的電解液是液態有機溶劑，易被點燃導致安全問題；隨著充放電次數增加，電池壽命較短。
而負極材料以碳材料為主，又分為石墨系與焦碳系，石墨系的重量能量密度高且材料本身的結構具有規則性，具平穩電壓功能，適用於充電器及3C電子產品。 固態鋰電池2023 鋰離子需要電解質做為傳輸介質，因此需要電解液當作傳輸介質，但主要供應廠商為日商。 而隔在正極和負極中間的膜片就是隔離膜，其主要作用就是讓離子通過並且阻隔原子，隔離膜的產品毛利率可維持在50%，附加價值相當高。
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2015 年 12 月，各國在《巴黎協定》中承諾，在 2050~2100 年實現全球「碳中和」目標。 從2017年起，寧德時代連續3年拿下全球電動車電池供應量第一，客戶幾乎涵蓋全球各大車廠：豐田（Toyota）、本田（Honda）、BMW、現代（Hyundai）、戴姆勒（Daimler）等。 受到最多關注的公司是福斯和比爾蓋茲支持的矽谷新創QuantumScape。
不僅如此，輝能今天表示，輝能在桃園市觀音區的超級工廠，預計今年下半年將正式投產。 人才是產業發展的基礎，面對蓬勃發展的太空產業，產官學界未來應持續攜手合作，政府媒合產業對人才的需求及學界對人才的培育方向，讓學生在就學時就能建立實作能力，畢業後亦能成為太空產業的職場即戰力，加速協助臺灣產業在全球太空市場搶得一席之地。 固態電池是個全新的賽道，不僅可與液態鋰電池競爭，供應鏈也有洗牌的機會，以長期投資的角度，在萌芽的階段投資具有關鍵技術的市場先行者，在未來將有機會收穫可觀的報酬。 以去年 （2021） 底上市的 Solid Power 為例，上市前市場估值超過十億美金。
固態鋰電池: 固態電池的市場趨勢
張忠傑說，格斯有核心技術，未來將以高階與客製化的研發能力，讓台灣在國際能源市場中可以佔領關鍵地位，世界將看到台灣電池研發創新力及製造實力。 格斯早於2022年與歐洲頂規電動車電池研發公司InoBat Auto進行合作，此外還有日本鐘淵化學（Kaneka Corporation）電子研究所鋰電池團隊。 固態鋰電池 直到2017年，他們利用分析材料優勢並集結國內⼈才成功轉型成為電芯製造商，配合政策落實環保且多元的能源應用，近年終於有了階段性成果。 輝能去年5月也爭取到南韓浦項鋼鐵的投資，雙方的合作重點在研發與供應新一代固態電池所使用的陰、陽極與固態電解質材料；浦項的投資金額以「數千萬美元」交代。 固態鋰電池2023 德國賓士車廠去年1月表示，與輝能達成技術合作協議，共同研發電動車用次世代電池組，當時沒有公開具體的投資金額，新聞稿中只說賓士將投資「千萬歐元較高一端」的金額，並取得輝能一席董事。 賓士說，投入輝能的資金除了用於研發，也將支援輝能到歐洲闢建產能。
當時在美國辦形象展，格斯的科技引起了美國議員的注意，甚至邀請董事長張忠傑單獨會談，盼能夠促成更多的合作。 格斯科技26日於中壢工業區舉辦中壢廠區啟用典禮，象徵台灣鋰電池產業進入新的里程碑。 而本座工廠是台灣首座GWh規格電池芯超級工廠，主攻鈦酸鋰（LTO）及高鎳三元材料系統，而其對大的特色就是「台灣國產的軟包電芯技術」。 固態鋰電池 固態鋰電池 格斯科技今日落成啟用的全台首座GWh級規格電池芯超級工廠，投資新台幣40億元，實現鋰電池生產規模化。
固態鋰電池: 中國電動車市場競爭激烈 特斯拉靠降價策略搶市佔
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- 富邦證券指出，現階段全球儲能系統主要可分為三大類，機械能儲能、電化學儲能（鋰離子電池）及化學儲能（燃料電池）三大類，其中以電化學儲能為目前的市場主流，而化學儲能為近年備受市場期待的另一種儲能系統。
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- 所幸未來車用或工業電池屬於事業廢棄物，更易追蹤及規範，可望帶動鋰電池回收比率。
楊思枏告訴本刊，除了馬克宏，賓士（Mercedes-Benz）等歐洲主要車廠也都派出高層與會，可見車廠對固態鋰電池相當重視。 回顧今年上半年的科技大事，除輝達（NVIDIA）創辦人黃仁勳來台掀起AI旋風之外，在離台灣近1萬公里的法國，也有位台灣囝仔—輝能創辦人楊思枏在當地聲名陡起，來自桃園的輝能科技宣布，將斥資52億歐元在法國敦克爾克蓋48GWh（百萬瓩時）固態鋰電池超級工廠。 此外，台灣中油董事長李順欽指出，今（2023）年2月8號，於高雄有一座鈦酸鋰（LTO）材料電子負極材料的工廠，舉行了上樑典禮，未來這些材料也會供應給格斯。 輝能的固態鋰陶瓷電池號稱比傳統的電池組更輕薄，受到撞擊時發生爆炸的風險較低，被認為被用於電動車的安全性提高。 Gogoro 預估預估未來 Gogoro 的固態智慧電池將可望提升至 1.4~1.5 倍容量，而每顆智慧電池可儲存電量也將有望從 1.7 kWh 大幅增加至 2.5 kWh，有效延長車主電池交換間的可行駛距離。
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然而，一樣的產能，「固態鋰電池材料成本比液態鋰電池最多貴上10倍，且製程良率也有待努力，導致量產與商業化速度一直不如預期。」陳金銘一語點破固態鋰電池發展的隱憂。 中華民國對外貿易發展協會董事長黃志芳於啟用典禮中強調，電池是未來產業的兵家必爭之地。 去（2023）年10月政府組織的電動車國家隊，格斯科技就是其中一員。
該檔 ETF 追蹤 ICE FactSet 電池與儲能科技指數，成分股鎖定 30 檔美國、中國、香港、日本、韓國、台灣等上市櫃的電池與儲能科技供應鏈。 電池正極材料為鎳鈷鋁酸鋰（NCA）或 鎳鈷錳酸鋰（NCM）的電池就是三元系鋰電池電池。 特色為電池能量密度高，續航表現優於磷酸鐵鋰（LFP）電池，缺點則是成本較高。 固態鋰電池 不過固態電池技術難度極高，分析師之前預估，要到 2030 年才可能成為主流，或許 Gogoro 與輝能可以參考半固態電池設計，逐步達成提升效能，增加可靠度的成果，而真正的全固態電池，未必能夠這麼樂觀。 也就是說，如果未來電子應用越來越廣泛、鋰電池的需求越來越大，也不等於「鋰電池概念股們」的股價就一定會上漲，只能代表它們上漲的機會比較大。
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然而，鋰金屬在液態電解液進行電池充放過程中會生成鋰枝晶（Lithium Dendrite），穿過隔離膜觸及正極，易造成電池短路甚至爆炸。 此外，鋰離子電池的電解液是液態有機溶劑，容易被火苗點燃導致安全問題；隨著充放電次數增加，電池壽命也深受影響。 固態鋰電池 鋰離子電池成為今日數位生活的要角，其發展過程並非一夕到位，而是經過幾個階段的改良。 1970年代爆發石油危機，全球開始對電動車產生興趣，大型工業實驗室紛紛投入電池技術研發，以解決主流鉛酸電池續航力不佳的問題。 埃克森實驗室的研究員威廷漢（Stan Whittingham）研發出採用鋰金屬為負極、二硫化鈦為正極的鋰電池，離子流動效果意外良好，可惜這種鋰金屬電池無法重複充放電，且有著易燃的缺點。
鴻海也攜手國內電池材料業者如中油、中碳、榮碳、碩禾、明基材料等合作，希望能在台建立一條龍電芯產業鏈。 希望能將整個電池產業鏈從上游的材料、中游的電芯到下游的電池包都在地化完成，並以台灣電池產業鏈做出來的電池供應給採用MIH規格的電動車，加速台灣整體電動車產業發展。 一首歌的完成，需要樂曲旋律、歌詞點綴、以及曲風節奏等元素組成，往往仰賴大量人力時間創作。
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「良率不到七成，別說量產，連上路都有風險。」眼看資金即將燒光，卻遲遲看不到技術突破的曙光。 楊思枏想起，曾有頂尖同業，堅持十多年，最終沒能挺過，成了沙灘上被蒸發的浪花。 鈷屬於稀有金屬，價格比鎳高出1倍以上，且開採的過程中會造成嚴重污染，甚至牽扯到剝削非洲童工的問題。
