對照台股今（9）日走勢，早盤雖然開低，但目前翻紅走高，兆豐投信研究部副總黃國偉分析，美國銀行遭降信評對台股的影響不大，不過市場這幾天在觀望美國CPI數據，因此恐難以脫離區間震盪的格局。 最後一個則是與 2007 ~ 2011 年的大造船有關，景氣循環股無論是電子業或傳產業，都有景氣高峰時過度投資、景氣谷底時過度保守的現象，2007 年散裝運價漲到天價時，散裝業者不顧供過於求的風險擴大船隊。 10 年前散裝航運的景氣不輸給現在的貨櫃航運，散裝航運的龍頭裕民(2606)更是老一輩的存股標的，由於船買來就像印鈔機一樣貢獻獲利，散裝航運業者紛紛大肆擴張船隊數量，從下圖可以看到，2007 ~ 2011 年，Capesize、Panamax 及 Handymax 的訂單數都明顯失控。 航運產業分成陸海空三種運輸方式，其中海運產業又可細分為貨櫃航運跟散裝航運，貨櫃船顧名思義，就是以運輸貨櫃為主的船隻，運輸的商品以工業製成品為主，航運業於 20 世紀中期開始採用貨櫃船，在貨櫃船之前，航運業都採用散裝船，散裝船從 19 世紀中期到 20 世紀中期，一直都是海洋運輸產業的主力。 當年中鋼(2002)股價在 45 ~ 50 元之間震盪，10 年後 20 元的中鋼(2002)卻變得理所當然，而讓傳產股低利化的元凶，就是 2007 年左右傳產業有如暴利行業，中國業者見狀於 2008 年之後開始大舉擴張產能，而中國又是 2010 年之後全球主要的消費大國之一，最大消費地產能過剩的問題不解決，傳產業的景氣就很難反轉。
成本方面，以長榮海運為例，進出港口的相關費用為大宗，還有轉運成本、船租成本、燃油成本，其中變化較大的燃油成本跟航空業一樣，較低的油價會帶來較佳的獲利表現。 徐旭東近年時常在股東會被詢及對徐國安的評價及接班計畫，徐旭東大多給予要再加油等評語，對於接班計畫則未正面回應。 聲明稱「兩國首腦同意印度核電公司與美國西屋（Westing 散裝航運排名2023 House）進行核電站建設談判」，這一説法並無新意。 日本海外電力調查會高級研究員鍋島正人指出：「僅僅是確認了計劃沒有取消而已」。
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公司並計劃於下半年處分1艘老舊船舶，預估獲利1億元，將優先考量交船期較長之非水泥船。 對全球航運業者來說，受疫情影響所帶來的「塞港紅利」已成過去式，先前缺櫃、缺艙導致的運費飆漲，開始回到合理價位。 IMF（國際貨幣基金）調升 2023 年全球經濟成長，從先前 2.7% 調高至 2.9%，主要是全球主要經濟體的經濟成長表現均有調升但 2.9% 仍低於去年預期的 3.4%。
下圖是近 10 年全球存貨對銷售比率，投資朋友可以看到在 2020 年疫情爆發初期，全球經濟活動趨緩，各大通路業者庫存積累，使得該比率來到相對歷史高點的 1.68。 不過在 2021 起，由於疫情趨緩，解封後的消費爆發力之驚人，使得零售業者庫存迅速下降。 除了佔了全球貿易價值超過 70% 的海運現在又處於缺櫃缺船的「卡關」狀態外，傳統 7~10 月是零售業者的補貨旺季，不過現在即使大家都甘願付出高額的運費去想辦法把庫存量拉起來，庫存對於銷售比率還是創下了歷史新低。 春節期間貨櫃運價大致維持平穩，但走勢仍不樂觀，FBX 評估目前航商仍透過降速、繞道等措施來回應市場需求低迷的現況，但因市場預期 2023 年亞洲出口的貨量仍與 2022 年相當，運價跌深下，2023 年有機會見到運價回升。 3 大聯盟不僅涵蓋了 11 家大型貨櫃航商，更藉此吃下超過 9 成的航線市場。
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侯友宜市長帶領新北市府團隊秉持著以「以民為天」精神，落實「簡政便民」、「行動治理」、「智能城市」三大施政方針，共同規劃智慧城市未來發展，具體實踐，贏得舉世看見新北市發展智慧城市的決心和行動。 而小船為主的 BSI 指數(綠色縣)價格較為平穩，但近半年 BSI 指數有不斷創高的趨勢，截至 5 月份已經創下 5 年新高。 高科技材料設備供應商華立（3010）公布上半年財報，其中，第2季每股純益2.92元，創同期新高，累計上半年每股純益4.15元。 展望未來，華立透露銷售的5G高頻銅箔基板同樣受惠雲端運算帶起的新一波AI伺服器、交換器商機，主力客戶陸續接到多家雲端服務平台商的訂單，目前供貨吃緊，已加快生產腳步提高供應量。
目前全球貨運中，其實高達85％都屬於散裝航運，包括鐵礦砂、煤、水泥、木材等運輸。 散裝航運排名2023 從最新中國6月動力煤進口數據來看，自澳洲進口雖持平，然而印尼出口至中國年增46%，俄羅斯對中國出口年增54%，其餘菲律賓、南非則皆有所增加。 顯示中國雖力推碳中和政策，但疫後經濟復甦需求大增，短期迫於經濟發展仍須仰賴動力煤發電，今年上半年中國煤炭需求仍持續轉強。 散裝航運排名 近期，中國能耗雙控衝擊，也進一步凸顯兩者差異：貨櫃船因製造業出貨少，中國至美西航線運價開始下跌修正；另一端，散裝船則幾乎不受影響，反倒持續受惠全球缺電潮、運價狂飆。
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至於運價，徐旭東研判仍將維持高檔，主要因全球散裝船訂單在6％以下，處在歷史低檔，且全球船廠到2023年前都以建造貨櫃船居多，散裝船未來二到三年內都將呈現低成長，加上環保因素加速淘汰老舊船隻，市場運力恐下修，供給吃緊推升運價，有利散裝市場復甦。 散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標，依船舶載重噸位的不同，散裝航運指數主要可分為波羅的海海岬型航運指數（ BCI ）、波羅的海巴拿馬型航運指數（ BPI ）、波羅的海超輕便極限型指數（ BSI ）與波羅的海輕便航運指數（ BHI ），波羅的海運價指數（ BDI ）是以上指數的加權平均，亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。 根據市調機構Torvald Klaveness的預估，2021年散裝船的淨供給儘增加1.6%，其中Capesize增加0.9%、Panamax增加2.7%、Supramax增加2.3%、Handy增加0.5%，維持在近十年的相對低點，今年因船數的供給有限下，經濟的強力復甦，將持續帶動各國對於原物料需求。 在Orderbook數處於近年低檔，且原物料需求陸續回溫下，預估散裝航運景氣進入向上循環結構，且觀察目前各船型現貨毛利率達50%以上，為近年高檔區間；中小型船舶則受惠煤炭、穀物等運輸熱絡，預估中小型船舶受惠程度較大。 但隨著中國逐漸邁入產業轉型，開始針對高排碳量的傳產業進行供給面改革，今(2021)年傳產股的行情雖然是解封需求及原物料價格上漲帶動，但原物料價格的上漲，除了部分反映印鈔下的通膨，更大的原因是對未來 1 ~ 2 年產能削減的預期。
由於慧洋目前指數連結型船舶較多，收入受到市況變化的衝擊也較大，再加上公司也藉市況較差之際，安排部分船舶狀況較差船舶入塢整修，因此造成7月份營收下滑。 在日前中國國務院推出五大施政重點後，市場預期將使低迷的中國房地產開始回溫，帶動原物料需求成長，亦推動近期大型船運價指數反彈；面對市況反覆不穩的情況，慧洋於第2季將部分指數連結船舶，以較高的期貨價格提前鎖定固定租金，降低營運風險。 由於中澳關係維持緊張，先前滯留中國港口的船隻導致全球可用運力供給受限，加以Q1穀物、煤炭、鐵礦砂等原物料拉貨需求延續，年初至今(5/7)散裝指數BCI、BPI、BSI分別累積上漲149%、117%、114%，創近十年的新高。 近期由於印度疫情嚴峻，檢疫升級導致船隊周轉效率下降，在原物料運輸需求延續下，後市可望持續推升指數上揚。 考量慧洋-KY將於2021/4~5將投入3艘新船，Q2又有9艘船換新約，預估可望帶動慧洋-KY今年上半年的營收來到77.14億元，年增40%，且新船、新合約訂價調高，營業毛利可望成長至25.94億元，年增516%，EPS 2.85元。
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從目前運價來看，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。 我國貨櫃航運的代表企業為長榮（ 2603-TW ）、陽明（ 散裝航運排名 2609-TW ）以及萬海（ 2615-TW ），合稱貨櫃三雄。 時序進入到2015年、2016年，甚至2017年，供給大於需求的狀況仍未見改善，一方面「供給」大於「需求」仍維持在2成的水準，另一方面運價的低迷不振，也讓全球大多數航運公司都處於虧損局面。 當然，從營運規模來看，慧洋、裕民與台船可視為台灣航運產業的龍頭股，但以產業進入「供給大於需求」已有多年來看，慶龍認為擁船數較少的中航，反而有更大的彈性。 除了硬體投資，徐旭東強調，裕民要做的是現代化、綠化，有三大重點：持續數位轉型、長約穩定獲利、打造綠色船隊，唯有審慎的業務策略及穩健的財務結構，才能將市場波動影響降到最低。 裕民現有62艘各式散裝船（含在建船舶14艘）、總載重839.4萬噸，船隊平均年齡約六年。
2020年新冠疫情導致運輸需求低迷，且裕民擴建船隊規模，投資支出增加，2020年淨現金流-18億元，負債比自2019年57%上升為62%。 裕民（2606）13日舉行法說，副總張宗良表示，受大陸及全球經濟衰退影響，今年主要國家進口原物料均較去年減少，不僅旺季不旺，還提前進入淡季，各散裝船型運費表現皆不如預期。 在全球經濟加速復甦下，煤炭、穀物、鐵礦砂、磷礦石及鋁礬土等五大散裝物之海運量將持續成長（見表一），貨源將隨全球經濟的回升保持上升趨勢。
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航商加收 GRI 前，須提前向美國聯邦海事委員會（FMC）申請，是過往旺季期間常見也是慣例的程序，「即便明知漲不成，還是要做這個動作」，因為有宣示的效果，並不代表時間到就一定會加收或能收取足額的 GRI，還是得要看屆時的市場供需結構。 國泰金旗下壽險投資部位高達7兆，非常嚇人，但是每年投資收益都能維持在4%水準，這個數字高出同業0.5%~1%。 BDI是由海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）及輕便型BHMI（Handysize）各佔權重三分之一所組成的綜合指數。
PCB族群今天股價勁揚，除了欣興、金像電漲約5%，健鼎走勢也搶眼，儘管第2季仍處於庫存調整，受惠AI題材加持，股價漲勢凌... 散裝航運排名 近期大盤在萬七之上明顯承壓，季線也岌岌可危，盤勢震盪整理之際，波動也更加劇烈，激勵當沖客趁機大玩「沖沖樂」，帶動昨（8）... 熱錢大舉匯出，台北股、匯市昨（8）日上演雙殺戲碼，台股在外資賣超193億元、及早盤指數上萬七後引發解套賣壓大舉出籠，衝擊... 長榮首季獲利50.43億元，每股賺2.38元，第二季營收673.84億元，季增0.83％、年減61.49％；陽明首季獲利34.01億元，每股賺0.97元，第二季營收350.47億元，季減5.16％、年減67.98％；萬海首季虧損21.18億元，每股虧0.75元，第二季營收244.7億元，季減4.26％、年減67.43％。 儘管第二季營運居弱勢，但航商仙拚仙各顯神通，包括賣船、利息收入等挹注都有可能翻盤，長榮、陽明、萬海滿手現金，首季光是利息收入貢獻就分別約35億元、31億元及12億元。
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透過聯盟的組成，航商也提高了對下游客戶的議價能力，讓運費得以維持在一定的水準，不至於在短期出現大幅度的回落。 而那些沒能進入三大聯盟的航商們，通常營運規模就不容易做大，後來大部分不是轉為經營區域性的航線，就是逐步面臨倒閉一途。 2005 散裝航運排名 年隨著上海國際航運中心的設立，中國官方也推出了 SCFI（ Shanghai Containerized Freight Index ） 指數，指數編製概念是基於以往的 CCFI（中國出口貨櫃運價指數），不過新推出的 SCFI 對於市場價格反應力更為即時。 此外，若以公司目前所擁有的船隻數量為衡量標準，慧洋-KY(2637)是台灣最大散裝航運公司，旗下擁有109艘船隻，裕民(2606)排名第2合計有38艘，台航(2617)位居第3擁有25艘，新興(2605)僅次在後共計18艘，中航(2612)名列第5擁船7艘。
據Clarkson全球散裝航運船東排名，1,000萬載重噸船東可排名前十大。 看好全球經濟從疫情谷底翻身，各國加大投資基礎建設、刺激民生消費，大量採購原物料戰略物資，裕民航運董事長徐旭東13日在股東會上表示，「今年散裝船市場真的很好，五年內還會蠻順的！」裕民將把握這個機會站上浪頭，躍居千萬載重噸船商，全力拚晉級全球十大船東。 最新的碳排放環保法規預計將於 2023 年 1 月上路，有鑒於相關條文規定目前還沒有明確定案，考量為來船舶設備是否合乎法規與否的風險，預計在最新規範公佈之前，航商將不會有大規模的訂船計畫，對於現在供給已經吃緊的散裝航運業可說是推動運價續漲的「第二波燃料」。 此外，越趨嚴格的環保規定，將特別有利於特定在船隻環保條件有所著墨的航商，例如：我國的慧洋-KY 不僅平均船隻年齡輕（平均年齡僅約 7.3 年），這些新船在控制污染物排放的配備將比老舊船舶來得有效率許多，且已提早佈局節能船舶，競爭優勢將在未來逐漸放大。 慧洋-KY策略為一站購足，提供多種船型，主要客戶有NYK、三井(MOL)、Norden等國際大型航商。
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台股中的散裝航運類股，雖然離營運的轉虧為盈，還需要一點時間，但離股價落底的時機，或許已經不遠了。 整體而言，台股目前有8檔股票被歸類為散裝航運股，扣除東森(2614)與益航(2601)已轉型為貿易百貨，其餘皆以運輸業務為主。 海運業又依照貨品種類以及船舶設備的不同，可以再分為「貨櫃航運」以及「散裝航運」兩類。 我國散裝航運的代表企業為裕民（ 2606-TW ）、慧洋-KY（ 2637-TW ）、台航（ 2617-TW ）等。 鐵礦砂和煤炭這些東西與基礎建設有關係，舉個例：中國的市場這麼大，如果要擴增基礎建設的話，散裝航運的載運量也就會跟著增加，反之要減少基礎建設，散裝航運的載運量就會跟著減少。
